Kayıplara Karışan Malezya Uçağı

Uçağı kalkmadan kısa bir süre önce Facebook’tan bir resim, altında da bir şaka paylaştı. Sevgilisi Neeljte Tol ile tatile çıkan genç Hollandalı, uçağının bir fotoğrafını çekip koymuş altına da “Uçağım Malezya yolunda kaybolursa diye bir fotoğrafını koyuyorum” yazmıştı. Arkadaşları bu paylaşımın altına onlara iyi tatiller dileyen cümleler yazmışlardı ama uçağın düştüğü haberi duyulduktan sonra Facebook sayfası genç çiftin yakınlarının önce derin kaygılarını sonra büyük üzüntülerini olduğu gibi yansıttı.

Yuli Hastini ve Hollandalı eşi John Paulisen iki küçük çocukları

Birlikte Yuli’nin annesinin mezarını ziyarete gidiyorlardı. 40’lı yaşlarındaki çift 5 yaşındaki oğulları Arjuna ve 3 yaşındaki kızları Sri ile birlikte Bayram tatilini Yuli’nin Java’daki ailesiyle birlikte geçireceklerdi. Erkek kardeşi, Yuli’nin Hollanda’da bir ilaç fabrikasında çalıştığını söyledi. Geçen yıl ölen annesinin cenazesine katılamadığı için Yuli’nin çok üzgün olduğunu bu yüzden bu yaz bütün ailesiyle ziyarete gelmeye karar verdiğini anlattı.

Avustralyalı öğretmen Francesca Davison ve eşi Liam 

Avrupa’da geçirdikleri tatilden dönüyorlardı. Arkadaşlarının kısaca Frankie dediği 54 yaşındaki öğretmen çalıştığı okulun müdürü tarafından “tanıyan herkes için bir ilham kaynağı idi” diye anıldı. Victoria’daki Toorak kolejinde edebiyat ve sosyal bilgiler derslerine giren Davison “arkadaş canlısı, cömert ve iyi kalpli” biri olarak anlatılıyor.

Malezya Havayolları’nın kabin görevlisi Sanjid Singh 

Aslında normal olarak başka bir uçuşta görevli olduğu halde, Ukrayna üzerinde düşen uçakta çalışan meslektaşlarından biriyle yer değiştirmişti. Bu çok tuhaf bir rastlantıydı çünkü yine kabin görevlisi olan karısı da Mart ayında Kuala Lumpur-Pekin seferi sırasında 239 yolcu ve mürettebatla kayıplara karışan Malezya Havayolları’nın MH370 uçağında görevli olduğu halde, son anda bir meslektaşıyla yer değiştirerek kurtulmuştu. Çift 7 yaşındaki oğullarıyla Kuala Lumpur’da yaşıyordu. Sanjid Singh’in yine Kuala Lumpur’da yaşayan babası oğluyla en son bir ay önce görüştüklerini, yakında Amsterdam Kuala Lumpur uçuşuyla geleceğini haber verdiğini anlattı, “annesi gelecek diye onun en sevdiği yiyecekleri hazırlamıştı” dedi.

Joep Lange

Bir konferansa gitmek üzere uçakta bulunan 100 Aids uzmanı ve aktivisti arasında en tanınmışıydı.
İlk haberlere göre MH17’nin yolcuları arasında Avustralya’nın Melburn kentinde yapılacak 20. Uluslararası Aids Derneği Konferansı’na katılmak üzere yola çıkan yaklaşık 100 bilim insanı, basın görevlisi ve aktivist bulunuyordu. Uluslararası Aids Derneği’nin eski başkanlarından olan Joep Lange, Aids alanında araştırma yapan en parlak bilim insanlarından biri olarak biliniyor. Dernekten yapılan açıklamada ilk haberlerde verilen sayılar doğru ise Aids’le mücadele bakımından “çok üzücü bir gün” yaşandığı kaydedildi. Açıklamada Joep Lange için ise “Hareket gerçek bir devi kaybetti” denildi.

Jacqueline van Tongeren’in de 
Lange’ın hayat arkadaşı uçakta olduğu açıklandı.

Glenn Thomas 
Eski BBC çalışanı da Aids konferansına Dünya Sağlık Örgütü medya koordinatörü olarak katılmak üzere yoldaydı. 49 yaşındaki eski gazeteci uçakta hayatını kaybettiği düşünülen 9 Britanya vatandaşından biriydi. Thomas’ın daha önce uzun yıllar çalıştığı Peter Horrocks, çalışanlara yolladığı e mektupta Thomas’ı “sakin, nazik ve işini hakkıyla yapan bir insan” olarak tanımladı ve yokluğunun derinden hissedileceğini söyledi. Bir çok arkadaşı ve eski meslektaşı Thomas’ın ölümünden duydukları üzüntü ve şoku twitter mesajlarıyla paylaştı.

Nur Shazana Mohd Salleh
Kabin görevlisi  ailesinin anlattığına göre, bu ay çok şanslı olacağına belki de evleneceği adama rastlayacağına inanıyordu. Ailesi yerel medyaya 9 yıldır Malezya Havayolları’nda çalışan 31 yaşındaki Nur Shazana’nın sevdiği işi yaparken öldüğünü söyledi Amcası dört kardeşin en büyüğa olan Nur Shazana’yı her zaman güleryüzlü ve neşeli bir insan olarak anlattı.

239 yolcu ve mürettebatla üç yıl önce kaybolan Malezya Havayolları’na ait MH370 sefer sayılı uçağı arama çalışmalarına son verildi. Avustralya, Malezya ve Çin’den yapılan ortak açıklamada, Hint Okyanusu’nda 120 bin kilometrekarelik alandaki aramanın sonuçsuz kalmasının ardından kararın “üzüntüyle” alındığı vurgulandı. Uçakta hayatını kaybedenlerin yakınları ise “sorumsuzluk” olarak nitelendrildikleri kararın gözden geçirilmesi çağrısı yaptı. MH370 sefer sayılı Malezya Havayolları uçağı, 2014’te Pekin’den Kuala Lumpur’a giderken kaybolmuştu. Şu ana dek bulunan sadece 20 enkaz parçasının, büyük ihtimalle Boeing 777 tipi uçağa ait olabileceği belirtildi. Ancak “Voice370” adlı kurban yakınları destek grubu, arayışın sürmesi ve Avustralya Ulaşım Güvenliği Bürosu’nun yayınladığı raporda tavsiye edildiği gibi, çalışmaların 25 bin kilometre kare kuzeye kaydırılmasını istedi. Arayışın sürdürülmesinin “havacılık güvenliği ve uçakla seyahat eden herkese karşı kaçınılmaz bir görev olduğu” söylendi. Grubun açıklamasında ayrıca “Bu noktada durmak, sorumsuzluktan başka bir şey değil ve resmi makamların kendilerinin bir araya getirdiği bir dizi resmi uzmanın tavsiyelerine, verilere şoke edici bir ihanettir” denildi. Kuala Lumpur’dan, Pekin’e giden uçaktaki 227 yolcu ve 12 mürettebat, 14 farklı ülkenin vatandaşıydı. Bu kişilerin 153’ü Çinliydi. Malezya Havayolları’na ait MH370 sefer sayılı yolcu uçağının Hint Okyanusu’nda kaybolmasının üzerinden tam 5 yıl geçti. Uçağın akıbeti hâlâ bilinmiyor.8 Mart 2014’te Malezya’nın başkenti Kuala Lumpur’dan Çin’in başkenti Pekin’e gitmek üzere yola çıkan uçak, havalandıktan 40 dakika sonra kaybolmuştu. Tarihin en pahalı sualtı araştırmasına rağmen, 239 kişiyi taşıyan uçağın neden yönünü değiştirip Hint Okyanusu’nun güneyine doğru uçtuğu ve sonrasında uçağa ne olduğu tespit edilemedi. Havacılık tarihinin en büyük gizemlerinden birine dönüşen olayda yetkililer, 5 senenin sonunda sonuca henüz yaklaşamadı bile.

2014: Kuzeye iniş teorisi
Olayın hemen ardından geliştirilen teoriye göre, uçak okyanusun güneyine değil Orta Asya’ya inmiş olabilir. Bu teori, sivil uçuş takibi sisteminden çıktıktan sonra askeri radarlar kullanılarak yapılan takibe dayanıyor.Buna göre MH370 Kuala Lumpur’dan kuzeydoğudaki Pekin’e doğru uçarken 40 dakika sonra güneybatıya doğru yönünü değiştirdi. Bir süre sonra kuzeybatıya, Hindistan’a doğru döndü. Sonrasında askeri radarın alanından da çıktı. Ancak Inmarsat, kendi uydu verilerine dayanarak bu teoriyi çürüttü. 2015’te de Afrika kıyılarında uçağın bazı parçaları bulundu.

2015: Avustralya’nın batısında düştü iddiası
2015’te, MH370’e ait olduğu teyit edilen bazı parçalar, Afrika’nın doğu kıyılarında bulundu. Bunun üzerine uçağın Hint Okyanusu’nun güneyinde, Avustralya’nın batı kıyılarına yakın bir bölgede düşmüş olabileceği, bir sene içinde kalıntılarının okyanus akıntılarıyla Afrika kıyılarına ulaştığı teorisi ortaya atıldı. Uydu verilerine göre, uçak en son güneydoğuda görülmüştü ve Afrika kıyılarında düşmüş olması imkansızdı. Araştırmacılar, uçakta işlevsizlik, yangın ya da küçük bir kaza çıkmış olabileceğini, uçağın bu sebeple acil iniş yapabilmek için rotasını değiştirme ihtimalinin olduğunu söyledi. Bu teoriye göre uçakta oksijen kaybı yaşandı, hem yolcular hem pilotlar uçak inişe geçemeden bilinç kaybı yaşadı. Otomatik pilotla bir süre daha Hint Okyanusu üzerinde uçan uçak, yakıtı bittiğinde düştü.
Malezya hükümeti ve Avustralya Ulaşım Güvenlik Bürosu (AUGB) resmi olarak bugün hâlâ bu oksijen kaybı teorisini kabul ediyor.

2016: Kasıtlı mı düşürüldü?
2016’ya gelindiğinde Amerikalı araştırmacılar ve AUGB, uçağın pilotu Zaharie Ahmed Şah’ın evinde, kişisel bir uçuş simülatörü buldu. Pilotun evindeki simulatorle, Hint Okyanusu’nun güneyine doğru bir uçuş taslağı hazırlanmıştı. Bu, MH370’in kaybolduktan sonra döndüğü düşünülen rotaydı. Ancak AUGB, bunun Zaharie’nin uçağı bilerek düşürdüğü iddiasını kanıtlamayacağını söyledi ve planlı bir uçak düşürme teorisini reddetti. Malezya hükümeti de Zaharie’nin uçak düşerken bilinç kaybı yaşadığı teorisine ve onun da kurbanlardan biri olduğu iddiasına bağlı kaldı. Bugüne kadar uçağın bilinçli olarak pilot tarafından düşürülmüş olabileceğine dair hiçbir kanıt bulunamadı.

2017: ‘Öncelikli bölgede’ düştü
AUGB, 2017’de konu hakkındaki en geniş çaplı raporunu açıkladı. Avustralya hükümetine bağlı kurumun 2014’ten itibaren 120 bin kilometrekarelik alanda yaptığı incelemeler, iki farklı teorinin ortaya çıkmasına yol açtı. İlki, pilotun bilincini kaybetmiş olduğu teorisiyle aynıydı. Bu teoriyi destekleyen yeni bir kanıt da bulunmuştu: Uçak, yüksek ve artan bir hızla suya iniş yapmıştı, yani kimsenin kontrolü altında değildi. İkinci teoriye göre, MH370, araştırma yapılan yerin hemen kuzeyinde, “öncelikli bölge” adını verdikleri bir bölgede düştü. Bu öncelikli bölge araştırılmamıştı. Daha sonra devreye girecek araştırmacılara bu bölgenin araştırılması çağrısı yapılıyordu.

2018: ‘Pilot bilinçliydi ve kontrollü iniş yaptı’
2018’de,  ABD’li Ocean Infinity firması Avustralya’nın önerisiyle 25 bin kilometrekarelik “öncelikli bölgeyi” inceledi. Ancak hiçbir sonuç alınamadı.Öncelikli bölge teorisi, pilotun bilincini kaybettiği; uçağın o bölgede yakıtının bitip düştüğü bilgisine dayanıyordu. Uçağın enkazı orada da bulunamayınca, yakıt biterken pilotun bilincinin açık olduğu ve uçağı kontrollü şekilde başka bir bölgede suya indirdiği iddiası ortaya atıldı. Çünkü kontrollü şekilde indirilen uçak, 200 kilometre daha gidebilir; araştırma bu sebeple sonuçsuz kalmış olabilirdi. Ancak AUGB bu iddiayı reddetti. Onlara göre, uçağın hızla ve kontrolsüz şekilde düştüğü daha önce kanıtlanmıştı.

2019: Sonuca hâlâ yaklaşılamadı
5 yılın sonunda, toplam 200 bin kilometrekarelik bir alanda inceleme yapılmasına rağmen hala uçağa ne olduğuna dair bir kanıt bulunamadı. Malezya hükümeti, 2018’de açıkladığı ve hiçbir yeni kanıt ya da bilgi sunmayan raporunun, bilgi eksikliği sebebiyle “son rapor” olduğunu söylüyor. Fransız polisine bağlı Hava Ulaşımı Jandarması, 2018’de uydu verilerinin nasıl elde edildiğine yönelik bir soruşturma başlattığını açıkladı. Soruşturma devam ediyor. 2019’da ise Malezya Ulaştırma Bakanı Anthony Luke ancak iyi bir teklif gelirse araştırmaları yeniden başlatabileceğini söyledi. Bu açıklamanın ardından Ocean Infinity, araştırmaya yeniden başlamak istediğini açıkladı.

Akıllardaki Sorular;

1. Uçak neden rotasını değiştirdi?
Askeri radar kayıtları uçağın planlanan rotasının dışına çıkarak ani bir şekilde Batı’ya doğru yöneldiğini gösteriyor. Bu arada uçağın kimliğine ilişkin sinyal gönderen verici kapandı ve havada iletişim durumunu bildiren ACARS sistemi devre dışı bırakıldı. İngiltere’deki Brunel Üniversitesi Uçak Güvenliği Laboratuvarı’ndan Dr. Guy Gratton böyle bir ani yön değişikliğinin “oldukça nadir” görüldüğünün belirterek, “Bu tip manevralar ciddi bir sorun yaşandığında yapılır.” diyor. Cranfield Üniversitesi’nden uçak veri takip uzmanı David Barry’e göre ise böyle bir durumda uçakta bir yangın çıkmış olabilir. Diğer ihtimaller arasında, bölgede başka bir uçağın uçması ya da hava basıncında ani değişiklik olması da var. Pilotun ya da başka birinin uçağı sabote etmek amacıyla yön değiştirmesi de diğer bir seçenek. Fakat uçağın kara kutusu bulunana dek kokpitte ne olduğuna yönelik farklı iddialara yönelik tartışmalar sürecek

2. Pilotun intihar etmesi ihtimali mantıklı bir iddia mı?
Uçağın kaybolması sonrasında uluslararası basında pilotun intihar etmiş olabileceğine yönelik iddialar da yer aldı.Eğer böyle bir şey gerçekleşmişse bile, bu ilk kez yaşanmayacak. 1999’da Mısır Havayolları’na ve 1997’de da Silk Air’a ait uçakların pilotlar tarafından düşürüldüğüne inanılıyor. Fakat bu görüşe karşı çıkanlar da var. Uçuş Güvenliği Ağı’na göre 1976’dan beri toplam sekiz uçak pilotlar tarafından kasten düşürüldü. Malezya uçağının Kaptan Pilotu Zahari Şah ve Yardımcı Pilot Faruk Abdül Hamid’in böyle bir şey yaptığına dair şu an için bir kanıt yok. Kaptan Pilot Şah’ın eşinden ayrıldığı için moralinin bozuk olduğu yönünde iddialar vardı. Fakat pilotun ruh halinin nasıl olduğu konusunda güvenilir bir bilgi de yok. Kaptan pilotun evinde bulunan uçuş simülatörünün polis tarafından alındığı ve incelendiği de belirtiliyor.

3. Uçağın kaçırılması mümkün mü?
11 Eylül saldırıları sonrası kokpit kapıları sıkı güvenlik önlemleriyle donatıldı. Bu kapılar kurşun geçirmiyor ya da herhangi bir müdahele ile açılamıyor. Uzmanlar kokpite zorla girmenin oldukça zor olduğunu belirtiyor. Fakat pilotların lavaboya gitmek ya da kabinde bir şeyi kontrol etmek için kokpitten çıktığı anlar da oluyor. Böyle bir durumda uçağın kokpitine girilmeye çalışılırsa kabin ekibinden birinin imdat sinyali göndermesi de oldukça kolay. Kokpit kapısı davetsiz misafirlere karşı bazı özel güvenlik önlemlerine sahip. Fakat kapı, kötü bir durumda herhangi bir şekilde açılmasını engelleyecek kadar da sağlam. Örneğin geçtiğimiz ay Etiyopya Hava Yolları’na ait bir uçak kaptan pilotun lavaboya gitmesi sonrası yardımcı pilot tarafından kaçırılıp İsviçre’ye indirilmişti. Yardımcı pilotun güvenlik kapısını kilitlemesinden sonra kokpite girmek mümkün olmamıştı. Yolculardan birinin kokpite davet edilmesi de ihtimaller arasında. Daha önce MH370 sefer sayılı uçağın eski seferlerinden birinde genç bir turistin eğlence amaçlı kokpite davet edildiğini gösteren fotoğraflar ortaya çıkmıştı.

4. Kaza olabilir mi?
Şu ana kadarki teoriler uçağın haberleşme ve sinyal sisteminin Malezyalı yetkililerin açıklamaları doğrultusunda kasıtlı olarak kapatıldığına dayanıyor.“Uçaklar Neden Düşer” isimli kitabın yazarı pilot Sylvia Wrigley uçağın sistemlerinin kendiliğinden kapanmış olabileceğini belirtiyor. Wringley “Uçakta kötü bir durum sonrasında uçağın yoluna devam etmesi fakat sistemlerin kapanması söz konusu olabilir.” diyor. 2005 yılında Helios Hava Yolları’nın 522 sayılı uçuşu sırasında kabin basıncı düşmesi sonrası uçaktaki oksijen bitmiş ve uçak Yunanistan’da bir dağa çarpmıştı. Wringley, “Eğer uçak dağa çarpmasaydı güzergâhında otomatik pilot sayesinde yakıtı bitene kadar seyredebilirdi.” diyor. Pilotların uçakta acil bir durum olması durumunda hava trafik kontrol merkezine mesaj ya da herhangi bir sinyal göndermesi beklenir. Eğer uçak kaza sonucu düşmüşse pilotların kule ile haberleşmelerini sağlayan sistemleri bir aksaklıktan ötürü devre dışı kalmış demektir.

5. Sinyal gönderen verici devre dışı kalınca neden bir şey yapılmadı?
Açıklamalara göre Malezya ve Vietnam hava trafik kontrol sınırı yakınlarında uçağın kimliğine ilişkin sinyal gönderen verici ile bağlantı kesildi. Uçak verilerini takip uzmanı Barry, “Eğer uçak Avrupa’da kaybolsaydı hava trafik kontrol merkezinde birinin bunu fark edip alarm verirdi.” diyor. Barry, hava kontrol merkezinin son çare olarak yakındaki bir başka uçakla ile temasa geçerek sinyali kaybolan uçak ile dolaylı temas kurmaya çalışacağını söylüyor. Fakat bu durum Asya’da farklı nedenlerden gerçekleşmeyebilir. İngiliz Havayolları’nın eski pilotlarından Steve Buzdygan, Vietnam hava sahasına girmeden önce iki ülkenin radarlarının alanında olmayan 10 dakikalık kara bir alan olduğunu söylüyor ve ekliyor: “Malezyalı yetkililer uçağın Vietnam tarafına geçtiğini düşünerek takibi bırakmış olabilir. Uçağın karşı tarafa geçmediğinin fark edilmesi 5 dakikayı bulabilir. Bu süredeki kara anda ise kimse alarm düğmesine basmamıştır.” “Hatta hatalı bir şeyler fark edilmişse bile hava kontrol merkezi bunu bildirmemiş olabilir” diyor Buzdygan.

6. Neden kaybolan uçağı askeri uydular ile takip etmek kolay değil?
Arama çalışmaları kapsamında özel uydular aracılığıyla alınan görüntülere göre Avustralya’daki Perth kentinin 2500 km açıklarında 23 bin km’lik bir alan taranıyordu. Geospatial Insight’ın baş teknoloji sorumlusu Dan Schnurr’a göre okyanustan kutuplara uzanan bu geniş alanda arama yapabilecek ve görüntüleri fark edebilecek 20 uydu bulunuyor. Schnurr bu uydulardan 10 tanesinin günlük bazda görüntü tespiti yaptığını söylüyor. Schnurr bu uyduların neredeyse görüntüleri gerçek zamanda çektiğini ve merkeze gönderdiğini belirtiyor ve ekliyor: “Fakat gönderilen görüntülerin çokluğu yüzünden bu verileri incelemek çok vakit alıyor.” Özel uyduların yanı sıra devlet ve askeri kurumların kullandığı uydular da var. Fakat kayıp uçağı arama çalışmalarında bu uydular pek de ön plana çıkmadı. “232 Numaralı Uçuş: Bir Felaket ve Hayatta Kalım Hikâyesi” kitabının yazarı Laurence Gonzales’in, askeri uyduların kullanılmasıyla ilgili bir görüşü var: “Bazı ülkelerin çok gelişmiş gözlem sistemi var. Çok küçük ama çok hızlı bir balistik füze bile uydular tarafından fark edilebilirken nasıl olur da yavaş ve büyük bir nesne kayboluyor? Bu, uçağın bazıları tarafından nerede olduğunun bilindiğini fakat ellerindeki ileri düzeydeki bilgiyi paylaşmamak için sakladıklarını gösteriyor. Sahip oldukları radar sistemi bir golf topunu bile tespit edecek kadar iyi düzeyde” Brunel Üniversitesi’nden Gratton’a göre askeri uydular balistik füzeleri takip için ayarlı ama bu sistem bir uçağı seçebilecek aralıkta değil.

7. Uçak yakıtının bitmesi sonrası denize doğru mu süzüldü?
Kaybolan Malezya uçağının son anları pilot tarafından kontrol edilip edilmediğine bağlı.Eğer uçak pilotun kontrolünde ise yakıtı bitse bile su üzerinde süzülebileceğini belirten Gratton, New York’ta iki motoru bozulan bir uçağın Hudson Nehri’ne inişini örnek gösteriyor. Böyle bir durumda yakıtı biten uçağın su yüzeyine yumuşak bir düşüş yaptığı biliniyor. Gratton, uçak pilotun kontrolünde olmadan yakıtın bitmesi durumunda ise çok sert bir düşüş görüleceğine işaret ediyor.

8. Yolcular uçakta bir şeylerin yanlış gittiğini fark etti mi?
Eğer uçakta ciddi bir arıza yaşanmadı ve kabine de bunun yansıması olmadıysa yolcuların bir şeylerin ters gittiğini anlayıp anlamadığı bilmek belirsiz. Popüler Mekanik dergisinin kıdemli editörü Joe Pappalardo saatlerce süren bir uçuşta yolcuların seyir konusunda umursamaz olacağını söylüyor. Malezyalı yetkililerin açıklamalarına göre uçak istikametini değiştirdikten sonra 23 bin fite inmeden önce 45 bin fite kadar yükseldi. Pappalardo “Olaylar böyle gerçekleştiyse yolcular irtifa değişikliğini fark etmesi gerekir.” diyor. Fakat bir iddiaya göre bu irtifa artışı hypoksia ismi verilen oksijen eksikliğine sebep olabilir. Editör, oksijen eksikliğinin bilinç kaybına hatta ölümlere bile sebep olabileceğine işaret ediyor. Wrigley ise yolcuların durumu ile ilgili iki senaryo olduğunu düşünüyor: Kötü senaryoya göre uçağın yükselmesiyle yolcular bazı şeylerin yanlış gittiğini fark etti. Kabinde basınç değişince oksijen maskeleri düştü ve oksijenin azaldığı hissedildi. İyi senaryo ise şu: Yolcular son ana kadar hiçbir şey fark etmedi.”

9. Yolcular neden cep telefonlarını kullanmadı?
Çok sık dile getirilen sorulardan bir diğeri ise yolcuların kötü durumda neden cep telefonlarını kullanmadığı. Bu özellikle 11 Eylül saldırıları sırasında kaçırılan United Hava Yolları’na ait 93 sefer sayılı uçağın yolcularının başvurduğu bir yöntemdi. Fakat Malezya uçağının 30 bin fitte cep telefonu sinyali alması pek mümkün değil. Ayrıca uçağın uçtuğu güzergâh kapsama alanı içinde olsa bile uçak saatte 700 kilometreden fazla hızla giderken cep telefonlarının kullanılabilmesi de oldukça zor.

10. Neden uçaklar uydulara tam zamanlı veri gönderemiyor?
Büyük ihtimalle havacılık uzmanı olmayan herkesi şaşırtan ve yanıt bekleyen en önemli soru böyle büyüklükte bir uçağın nasıl bu kadar kolay şekilde kaybolabildiği. Kayıp cep telefonlarının bile takip edilebildiği bir dönemde bir-iki sistemi kapatmak nasıl bir uçağın takip edilmesini engelliyor?
Dr. Barry uçaklarla ilgili tam zamanlı bilgi alınabilecek teknolojinin olduğuna işaret ederek, “Fakat bu görüntüler ancak ayarlandığı zaman alınabiliir” diyor. Barry uçakta beklenmedik bir sorun olduğunda uçakların uydular aracılığıyla bilgi aktarmalarını sağlayacak bir sistem üzerinde çalıştıklarını dile getiriyor. Barry’e göre zor olan, bu sistemi eski uçaklara da monte etmek. Boing 777 tipi uçakların 90’lı yıllardaki teknolojiye sahip olduğunu anımsatan Barry, “Eğer vericiler kapatılmasaydı Malezya uçağından bilgiler alınabilirdi’ diyor ve ekliyor: “Daha gelişmiş uydu sistemlerinin de manual olarak kapatılması sonrası bilgileri alamayabilir. Ancak manual olarak kapatma özelliğinin iptal edilmesi durumunda da başka riskler doğabilir.