Tekne Yapımının Tarihçesi

İncelenen Santorini fresklerindeki (M.O. 16. Yüzyıl) gemi tasvirleri, Doğu Akdeniz’in tekne yapım geleneğinin ilk zamanlarında rol oynayan Kyklad kültürüne ilişkin önemli bilgiler vermiştir. Her ne kadar bu fresklerdeki gemi tasvirlerinde yeterli teknik veri bulunmuyorsa da, biçimsel olarak 20. Yüzyıl başlarındaki alışılmış Doğu Akdeniz tekneleriyle benzeştikleri görülmektedir. Bugün elimizde bulunan belgeler Mısır, Kyklad, Fenike, Minos, Yunan, Roma Bizans ve Venedik gibi büyük uygarlıkların tekne yapımcılığının her döneminde öncü konumda olduklarını göstermektedir. Bunun en önemli kanıtı, bölgede son 30 senedir yapılan arkeolojik sualtı kazılarında bulunan gemi kalıntılarıdır. Anadolu sahillerinde yapılan bu kazılarda, tekne yapım teknolojisi tarihindeki en büyük aşamanın bulgularına ulaşılmıştır. Bu aşama, önce kabuk tekniğinden önce iskelet tekniğine geçiştir. Kaburgaların omurga üzerine yerleştirilerek önce iskeletin şekillendirildiği ve kabuğun, yani dış elemanların, bunun sonrasında yerleştirildiği teknik olarak tanımlanan önce iskelet tekniği, 11. Yüzyıldan sonra tüm Akdeniz e yayılmış olup, halen alışılmış ahşap tekne yapım teknikleriyle çalışan tersanelerde kullanılıyor.

Doğu Akdeniz uygarlıklarının tekne yapımındaki öncü rolü, 15. Yüzyılda sona etmiştir. 15. Yüzyıldan sonra Portekiz, İspanya ve daha sonra İngiliz ve Fransızların Doğu Hindistan’a giden yeni ticaret yolları aramaya başlamasıyla beraber yapım yöntemleri, açık denizlerde yol alarak Yeni Dünya kolonilerine ulaşabilecek daha kuvvetli teknelerin yapımı doğrultusunda değişmiştir. Bu değişim, Rönesans’la ortaya çıkan bilimsel yaklaşımın ışığında şekillenir. Mimarlık ve mühendislikteki (bugünkü kullanılan anlamlarıyla tam örtüşmüyorsa da) gelişmeler Gemi Mimarlığı kavramının doğmasına önderlik etmiştir. Romalı mimar mühendis Marcus Vitruvius’un çalışmalarından kökenlenen geometrik ilkelere dayanılarak yapılan tekne tasarımlarının ilk kayıtlarına, 1410-1420 seneleri arasında Venedik’te rastlanmıştır. Gemi mimarlığı konusundaki ilk sistematik çalışmanın ise İtalyan hümanist, mimar ve sanat kuramcısı Leon Battista Alberti’nin Navis adlı çalışması olduğu düşünülmektedir. Bu çalışmanın, -bugüne dek ulaşamamış olmasına rağmen- l452’den önce yayımlanmış olduğu bilinmektedir. Aynı zamanda, Vettor Faus¬to’nun 1525-1545 seneleri arasında yapmış olduğu Venedik kadırgasının modernleştirilmesi programına temel oluşturmuş olduğu tahmin edilmektedir. Böylece, 15. Yüzyıl bitmiş ve İtalyanlarla beraber Portekizliler ve İspanyollar kuramsal dayanakların ışığında inşa ettikleri gemilerle açık denizlere yelken açmışlardır.

Geometrinin ahşap tekne yapımcılığına adımını attığı bu yüzyılların ilk ürünlerinden biri kalyon’dur. Kalyon, denizaşırı ülkelerle ticaret amacı ile İspanyol ve Portekizli mühendis ustalar tarafından yapılmıştır. Osmanlılardaki ilk savaş kalyonları ise, II. Beyazıd döneminde (1481-1512) Gelibolu’da yapılmaya başlamıştır.

18-19. Yüzyıl başlarında Osmanlı Donanması’nda kullanılan teknelere çektiri adı verilir. Çektiriler savaştaki işlevlerine göre çeşitli türlere ayrılırdı. Temel savaş gemisi olan kadırga, çekdiri tipi bir tekneydi. Kadırgadan biraz daha büyük olan mavna, yelken donanımıyla savaş filosunun en kuvvetli gemisiydi. En büyük çektiri tipi ise baştarde’ydi. Savaş hattında yer almayıp keşif ve gözetleme gibi ikincil işlerde kullanılan ve kadırgadan daha küçük olan çektiriler de vardı. Kalite, pergende ve firkate bu tip çektirilerdendi. Çektiri tipi gemiler, kalyonların ortaya çıkmasından sonra kullanılmaz oldu.

Tekne yapımında gönye ve pergelin devreye girişi, esasında parile (iki kerestenin ucunun birbirine geçirilerek eklemlenmesi), posta, kaplama ve mukavemet elemanları gibi sadece birer birer parçaların tasarlanması manasına geliyordu. Teknenin tamamının yapım öncesinde kağıt üstünde belirmesi ise 18. Yüzyılda gerçekleşti.

Teknenin biçimlenmesinde kullanılan alışılmış uygulamaların en eskilerinden biri ‘en temel posta ve yalancı formalar yöntemi’dir. Omurganın tam orta yerindeki kaburgaları oluşturan en temel posta çifti ve baş ile kıçtaki birer veya ikişer çift postadan oluşuyordu. Enine elemanlardan oluşan bu yapının üzerine yerleştirilecek olan boyuna elemanların alması gerekli olan şekli ayarlayabilmek amacı ile de, yalancı forma denen iki ya da üç adet esnek çıta ekleniyordu. Adriyatik Denizi ve Ege Adaları’nda yirminci yüzyılın ortalarına kadar kullanılan bu yöntem, Anadolu’nun Ege kıyılarında halen sürdürülmektedir. Aslında aynı yöntem, Anadolu’nun Karadeniz kıyılarında da biraz daha değişik bir biçimde kullanılıyor. Bartın’ın Tekkeönü yöresindeki tekne yapımcıları omurgaya evvela alt postaları yani döşek’leri yerleştirerek, bunun sonrasında omurgaya paralel duran birinci (en alttaki) yalancı formayı atarlar; bunun ardından üst postalar döşeklere cıvatalanarak, diğer yalancı formalar eklenir ve uygun biçimlendirmeler yapılarak kaburga tamamlanır. Bu Batı Karadeniz (Paflagonya) tekniğinde, kaburgalar tek parça değil, birbirine bağlanan iki parça halindedir. Bu yöntem, önce kabuk sisteminden önce iskelet sistemine geçişin ilk dönemlerindeki yapım tekniğini oluşturuyor olabilir. Araştırmalar, Karadeniz’in kuzey kıyılarıyla Romanya ve Tuna’da da benzer yöntemlerin kullanılmış olduğunu düşündürmektedir. Henüz net bir kanıt bulunamamış olmakla beraber, bu bölgeler de 18.19. Yüzyıllarda yapılan basit balıkçı ve yük teknelerinin biçimleri, yapımda benzer bir önce iskelet sisteminin kullanılmış olduğuna işaret etmektedir. Araştırmalar, teknenin simetrikliğinin bu biçim verme tekniği ile sağlandığını kesin olarak gösteriyor.

Ege ve İyonya denizlerinde 18. 19. Yüzyıllarda kullanılan teknik biraz daha farklıdır. Burada, bir heykeltıraş gibi direk olarak iskelet yapımına geçmek yerine, modelle giysi dikmek gibi, önce kalıp veya pafta çıkarılırdı. Biraz daha karmaşık olan bu yöntem ayarlanabilir şablonlarla kalıplama biçiminde adlandırılmaktadır. Ayarlanabilir şablonlar kullanılarak ortaya çıkarılan kalıp, omurga uzunluğunun yaklaşık üçte birine denk gelirdi. Sonra, bu parçalar omurga üzerine dikine yerleştirilir ve iskeletin geri kalan parçaları yine esnek çıtalardan oluşan yalancı formalar kullanılarak çakılırdı. Yalancı formalar bu teknikte önemli bir yer tutmakla beraber, yapılan işlem daha çok geometrik diyagramlara dayanıyordu. Geleneksel Yunan tekne tezgahlarında kullanılan diyagramlar, belirli bir matematiksel düzenle örülen geometrik şekillerden oluşur. Benzer diyagramlara eski Fransa, Almanya, Portekiz, Meksika ve İtalya’daki yayınlarda da rastlanmaktadır. Ancak, bunların en eskisinin, 1410’da Venedik Tersanesi’nde kullanılan Mezza Luna adlı diyagram olduğu düşünülmektedir. Şablonlarla kalıplayarak model verme biçiminde tanımlanabilecek olan bu kalıplama tekniği, 18.19. Yüzyıl Yunan tersanelerinde yoğun bir şekilde kullanılmış olup, başlangıcının alışılmış Doğu Akdeniz tekne yapım tekniklerine kadar uzandığı tahmin edilmektedir.

Bu dönemde uygulanan üçüncü yöntem ise, anlattığımız bu iki teknik arasında yer alabilecek bir geçiş tekniği gibi durmaktadır. 18. Yüzyıl sonunda Psara Adası’nda kullanılan bu geçiş tekniğinde, teknenin su altında kalan kısmına uygun şablonlarla kalıplama yöntemi uygulanırken, üstte kalan kısmında en temel posta ve yalancı formalar yöntemi kullanılmıştır. Kalıplama yöntemi, ahşap tekne yapım geleneğinin bütünleyici bir parçası olup, bundan sonraki incelemelerde bir referans noktası oluşturmaktadır.

Bu döneme kadar kalıplamayla ya da başka bir deyişle, endaze açarak yapılan tekneler ya iki uçlu veya ayna kıçlı teknelerdir. 18. Yüzyılın son senelerinde ise İyonya, Ege ve Karadeniz’deki ticaret hacminin genişlemesiyle daha hızlı ve kuvvetli teknelere gereksinim duyulmuş ve zamanla biçim ve teknik değişikliklerine gidilmiştir.

19. Yüzyıldaki Yunan tersanelerinde endaze iki ayrı biçimde açılırdı. Birincisinde, teknenin hatları, ölçek kullanılmadan, direk olarak doğruya endaze zeminine çizilirdi (tıpkı giysi patronu çıkarılırken çizilen paftalar gibi)Yüzyılın ortalarına gelindiğinde ise, yarı yarıya ölçek kullanılmaya başlandı.
Endaze zeminine çizilen özel çizgiler, bu tekniklerin enteresan yanlarından birisidir. Bu çizgiler diyagonal gibi görünmekle beraber, hafifçe eğri olan çizgilerdi ve gövde planındaki çizgilerin iki yanı tekne ekseni üstünde birbirine karşılık gelmiyordu. Bu çizgiler daha çok, tekne genişliğinin ortasına yerleştirilen yalancı formanın ve gövde planının bir izdüşümü gibiydi.

Yüzyıllarca süren bir geleneği ve çeşitli kültürleri kendi bünyesi içinde birleştiren Karadeniz bölgesinde, farklı tekne tiplerine ve tekniklerine rastlamak mümkündür. Örneğin, inceleme gezilerini beraber sürdüren Türk ve Yunanlı araştırmacıların İnebolu’da buldukları İnebolu kütüğü veya taş kayığı denen tekne tipi, önce kabuk tekniğinin bugün rastlanılan son ürünüdür. Çok eski bir yapım geleneğinin canlı bir kanıtı olan bu tekne tipi, önce kabuk tekniğinin en azından 20. Yüzyıl ortalarına dek sürdüğünü göstermektedir. Yunanca’da pereme adı da verilen İnebolu kütüğü, Karadeniz sahillerinde yaşamış olan Yunan ve Türk toplumlarının ortak bir ürünüdür. Farklı tip ve tekniklere çağımızda de rastlanıyor olmasının önemli bir sebebi de bölgede korunaklı limanların az olmasının beraberinde, kestane ve meşe gibi ağaçların bolluğu olabilir. Bu ağaçlar esnek ve çok sağlam bir yapıya sahip olduğundan, hem suya hem de karaya çekilmelerle oluşan sürtünmenin yol açtığı aşınma karşısında bir hayli dirençlidirler. Bölgenin ormanlarla kaplı dağlar tarafından çevrili coğrafyası, ulaşım ve nakliyatta denizi ön plana çıkarmıştır. Elverişsiz deniz şartları ve rüzgarlar, tekne yapımcılarını yapım tekniklerini geliştirmeye ve bu iklim şartlarına uygun biçimlerde tekneler üretmeye zorlamıştır. Bu bölgede teknolojinin gelişimi görece daha yavaş bir seyir izlemesine karşın, Karadenizliler kendilerine özgü tekne tiplerini geliştirmişlerdir.

Bölgenin kapalı yaşam şekline rağmen, Ege ve Akdeniz uygarlıklarının kuvvetli gelenekleri ve ticari etkinlikleri Karadeniz tipi tekneleri, kısmen de olsa etkilemiştir. Osmanlıların son döneminde, tekne yapımında kullanılan kütüklerin Akdeniz ve Ege’deki tersanelerle İstanbul ve İskenderiye’ dekilere Karadeniz’den getiriliyor olması, tekniklerin birbirinden etkilenmesine yol açmıştır. Örneğin, esas olarak Yunanistan’da yapılan Ege tipi bir tekne olan tırhandil’in gövde şekli, Karadeniz tipi olan çektirme’ ye çok benzemektedir. Hatta, tekne gövdesinde kullanılan pek çok terim Türkçe’ye Yunanca’dan geçmiş veya tam tersi olmuş ve nüanslı da olsa nerdeyse ortak bir dil ortaya çıkmıştır.
Karadeniz’de ahşap tekne yapımcılığının bugününe ve gelecek için öngörülenlere geçmeden önce, bu bölgede sık rastlanmış olan tekne tiplerinden de kısaca söz edelim. Bu tiplerin içinde en önemlileri 19. Yüzyıl sonlarına doğru yapılmaya başlanan taka ve çektirmeydi.

8-16 m uzunluğunda küçük bir ahşap tekne olan taka, bir direk ve aşırma denen bir Latin yelkeni taşırdı. Yolcu ve yük taşımacılığında kullanılan bu teknedeki tek kapalı alan ambardı. Yelkeni ve elle kontrol edilen dümeni sayesinde manevra gücü bir hayli fazlaydı. Küçük bir ayna kıçı olan takanın boyunun enine olan oranı fazla olduğundan, mukavemeti düşüktü. Bununla beraber, stabilite ve yük hacmi yüksekti. Su altında kalan kısmı yuvarlak ve geniş olan teknenin suya giriş açısı silindirik olmakla beraber, gövdenin üstündeki su hattı bir eğri çizerdi. Omurgayla su hattı birbirini nerdeyse tam dik açıyla keserdi. Bu dik iniş, güverte seviyesinde gaga adı verilen hoş bir eğri çizerdi. Yüklü teknenin su altında kalan baş bodoslaması ise, teknenin manevra kapasitesini artıran bir açıyla omurgayla birleşirdi. Omurgası sahile çekmeye elverişli bir genişlikteydi. Takanın sahibi olduğu bu formun en önemli olan özelliği, borda çalımının (teknenin ortasından itibaren baş ve kıç tarafa doğru çıkması) çok yüksek olmasıydı. Taka, bu özelliği ile diğer Karadeniz teknelerinden ayrılırdı. Karadeniz sahillerinde artık taka yapılmıyor; ancak eskiden kalan ve halen yelken açan takalara rastlanıyor. Çektirme yapımına da son verilmiştir. Eskiden kalan birkaç çektirme halen nakliyatta çalışırken bazıları da iç aksamı restore edilerek, yat turizminde kullanılmaya başlamış.

Günümüzde Ahşap Tekne Yapımcılığı Geleneksel ahşap tekne yapımcılığı bugün Doğu Akdeniz ve Karadeniz ‘in bazı bölgelerinde sürüyor; ama bu iş kolu da modernleşmenin etkisiyle hızla kayboluyor. Geleneksel ahşap tekne yapımcılığı artık son dönemlerini yaşı¬yor. Ülkemizin güney kıyılarındaki Bodrum, Marmaris gibi birkaç tersane ve tekne tezgahı dışında, bugün için geleneğin yine en canlı olarak yaşadığı bölge, Batı Karadeniz ve özellikle de Bartın ili. Bartın’a özgü çektirme tipi yük gemilerinin yapımı 1970’li senelerde sona ererken, bölgedeki yapımcılık balıkçı teknelerine yönelmiş. Ancak son 15 senedir balıkçılığın azalması ve kullanılan teknelerin de büyüklük gereği çelik konstrüksiyona yönelmeleri ahşap balıkçı teknesi yapımını iyice azaltmış. Bununla beraber, yine aynı dönemde, yar turizminin ülkemize girmesiyle, bu bölgede ahşap gezinti teknesi yapımına geçilmiş. Mühendislik bilgisinin yetersiz olması, teknik eleman sayısının azlığı, yar tipleri ve donanımlarının yeteri kadar bilinmiyor olması gibi eksiklikler, önceleri yar yapımının gelişimini engellemiş. Ancak yine de, bölgede yetişen ağaçların bolluğu, Karadeniz’e duyulan ilgiyi oldukça artırmış. Bugün, yöredeki tezgahların büyük bölümünde alışılmış yöntemle kayık ve küçük balıkçı teknesi gerçekleştirilirken az da olsa yar yapımına devam ediliyor. Bölgenin tek tersanesi olan Tekkeönü tersanesinde çalışan üçüncü bit grup yapımcı ise, 1987’den bu yana, alışılmış ustalıkla mühendislik teknolojisini birleştirmeye çalışarak, yat yapımını devam ettirmektedir.

Bölgesel bir geleneğin yeni durumlarla uyum sağlayıp kendisini geliştirmesi ve ürün verebilmesi, uygulanmakta olan yöntemin esnekliğiyle direk olarak ilişkili. İşte Bartın bölgesi veya antik Paflagonya’daki tekne ustalarının İstanbul tersanelerinde çalışanlardan en büyük farkı, yapmış olduğu işin sonuçlarıyla ilgileniyor olmaları. Bunun en iyi tanığı ise köy kahveleri. Karadenizli usta yapmış olduğu tekneyi kullanmayı bilmekle kalmaz, hemde hem müşterisi hem komşusu olan. Balıkçılarla, denizcilerle köy kahvesinde aynı masayı paylaşır. Şikayetleri dinler, övgüleri kabul eder. Bu söyleşilerden elde edilenler deneyimlerle bütünleşir. Ve esasında her yeni tekne bunlar neticesinde, geleneğin yeni bir yorumudur.
Mühendislik biliminin doğum yeri sayılan Eski Roma’da, geminin bir takım hesaplamalara dayanarak evvela kağıt üstünde tasarlanmasıyla öncelikle başlayan, tekniğin kuramsallaşması ve tezgahta duruma göre şekil alan alışılmış ahşap ustalığı yönteminden uzaklaşması süreci yüzyıllar boyu sürdü. Son 8 senedir Tekkeönü’nde yaşanan süreç, en uç noktadaki modern gemi teknolojisi ile, büyük ölçüde soyutlanmış olduğu söylenebilecek yerel ahşap yapım tekniği arasında yüzyıllar önceki bu kopuşu gözler önüne koydu. Bu durumda akla gelen soru, böylesine bir uçuruma rağmen yar yapımında Karadeniz ustalarının neden yeğlendiğidir. Yanıt ise açık: Teknolojik gelişmeler hala ahşabın yerini alabilecek bir malzeme üretebilmiş değil. Seçenek olabileceklerden çelik çabuk paslanıyor ve nem yaparken, elyaflı plastik malzemeler morötesi ışınlardan etkileniyor. En önemlisi, hiçbir malzeme ahşabın sıcaklığına sahip değil. Dolayısıyla gezi amaçlı teknelerde ahşap en iyi yapı malzemesi.

Ahşap “yaşamakta olan” bir malzemedir. Homojen değildir, işlendikçe sürprizler çıkartır, iklime göre davranır, zamanla şekil değiştirir. Dolayısıyla ahşap, bilinen anlamda endüstriyel bir ürün gibi işlenemez; el ile çalışmayı, zanaat gerektirir. Karadeniz ustalarını özel kılan ise kullandıkları ağaçların sağlamlığı ve tekniklerinin zor şartlara dayanabilmesidir.

Dolayısıyla gemi inşa mühendisi tekne yapımcılarının bölgeye gelmesi pek çok yeniliği yanı sıra getirmiş ancak en temel iskeletin ve kabuğun yapımında alışılmış yöntemden vazgeçilmemiştir. Göze çarpan en önemli gelişme, teknenin yapısal elemanlarının larnine denilen bir teknikle pek çok ince parçanın üst üste getirilmesinden elde ediliyor olması. Bu teknik ağacın suyuna adeta diğer bir yoldan gidebilmeyi sağladı ve tek parça kütüğe mahkum kalmayı önledi. Böylece hem git gide azalan ağaç stokunun ekonomik kullanılması hem de ahşabın düzensizliklerden doğan zayıflıkların giderilmesi sağlandı. Bunun yanında yalancı forma kullanımı, aralama kaplama yöntemi, kalafat çekme uygulamaları değişikliğe uğramamıştır. Teknenin diğer bölümlerindeyse, güvertesinde ve iç mekanlarında gezi amaçlı kullanıma ilişkin bazı değişiklikler yapılmıştır. Örneğin artık güverte, kaymaması için vernik gerektirmeyen deniz suyuna çok dayanıklı tik ağacıyla kaplanmakta.

Evliya Çelebi, Katip Çelebi, Ulus’lu Hamdi Efendi ve daha pek çok gezgin Paflagonya’da yapılan tekneleri görmüş ve gezi notlarında dile getirmişlerdir. Bu saptamaların en enteresan yanlarından biri tekneciliğin yörede oldukça yaygın olduğudur. Bugün de yalnızca kıyıdaki ustalar değil, iç kesimlerdeki orman köylüleri de ahşap teknenin neresinde hangi tür ağacın gerekli olduğu, ormanın hangi bölgesinde bu ağacın yetiştiği, güneşe bakan tarafın mı yoksa rüzgar altındaki ağaçların mı uygun olacağı gibi bilgilere sahip. Ahşap tekne yapım geleneğinin etkileri kıyıdan iç bölgelere doğru yayılmış; çağımızda de kullanılan Kalafatçılar, Makaracılar, Demirciler, Gömü (Osmanlıca, yelkenci anlamında) köy isimleri buna kanıttır.

Kaynaklar;
Akdoğan, R. İngilizce Türkçe Ansiklopedik Denizcilik Sözlüğü, 1982. Aktunç, H. Büyük Argo Sözlüğü, 1990.
Ana Britannica Ansiklopedisi, 1993. Eski Mısır, Atlaslı Büyük Uygarlıklar Ansiklopedisi, 1986.
Not:http://gezenolta.Blogspot.Com/2012/01/ahsap-tekne-yapmclg-tarihcesi.Html#.UXQ_eKKeO4w sayfasından alıntıdır.
Kurucaşile Yerel Tarih Araştırmaları’nın notu:Yukarıda belirtilen” Akşap Tekne Yapımının Tarihçesi” adlı yazı 1995 senesinde Bilim Teknik Dergisinin 333 nolu sayısında yayınlanmıştır.